随着透镜大灯总成技术的逐渐成熟，透镜大灯已经不再是高端豪华车的专利了，眼下一些中端家用轿车，甚至是低端车型的高配版本，都已经配备了透镜大灯。今天我们就聊聊透镜大灯的那些事儿。在文章的开头，先要提醒各位读者合理、文明地使用车灯，尤其是市区驾驶常开远光灯这类既不文明也会对对向车辆造成行驶安全隐患的做法更应彻底杜绝，让每一位道路使用者都能更加安全。
其实透镜大灯并不是对光源的一种说法，而是说一个大灯的聚光方式。在透镜大灯出现之前，我们所看到的传统大灯，都是一颗灯泡，然后周围有一个闪闪发光的银色“碗”，也就是我们所说的聚光杯，将发散的灯光聚集成一束扇形光，照亮前方的路面。而透镜大灯则是用体积更小、结构更加紧凑的小聚光杯将灯光聚集成一束平行光，再通过凸透镜发散成扇形光。
图：大家可以在这张图对比一下透镜大灯与传统大灯的外观区别。
图：透镜大灯是由第三方零配件供应商所生产，所以里面的“水”很深，品牌、第几代、产地，都影响着透镜大灯的性能。
透镜大灯的主要构成为：灯泡安装架、聚光杯、凸透镜、远近光切换电磁线圈及挡板等。相比于传统的聚光方式，透镜的体积小，可以方便地整合到形状各异的大灯罩之内，为设计师实现形状刁钻、表情丰富的大灯提供先天性的便利，而且透镜本身就像一颗眼珠子，让大灯瞬间变得“有神气”了起来。另外从实效上看，透镜聚光杯以及透镜损耗的光能较小，而且前方凸透镜作为光线的总出口，散射光束比传统大灯更加集中，因此其光形和照明效果也比传统大灯要理想。除此以外，透镜大灯的远近光转换也更加简单。在聚光杯与凸透镜之间安装了一对挡板，以电磁线圈控制挡板推杆的升降，挡板降下来就是近光灯，挡板升起来就是远光灯，快速切换远近光灯的效果，甚至再扩展至大灯的左右偏摆，令大灯光线可以随着车头指向而照亮两侧更多的区域，实现随动转向，这些功能也是普通大灯所无法实现的。
图：这就是透镜的关键元件之一，聚光杯，电镀层的质量好坏决定了一颗透镜大灯的使用寿命。
图：灯泡安装座。
图：图中橘色的就是控制远近光灯切换的线圈，由“楞次定律”原理控制中间铁芯进出，推拉挡板实现远近光变换。
图：近光灯光形是由挡板决定的。
图：挡板升起，这就是远光的效果。
透镜大灯是目前汽车照明领域较为成熟的新一代技术，而里面的学问也自然不可小觑。一般我们认为，决定大灯组是否明亮、寿命长短的首要因素是灯泡，但其实就目前来说，无论是卤素灯牌还是氙气灯泡，灯泡技术已经相当成熟了。欧司朗、飞利浦等老牌照明名厂所生产的灯泡并不是透镜大灯寿命的瓶颈。对于透镜大灯来说，聚光杯的电镀质量、聚光杯本身的散热性能以及透镜透光度，才是左右透镜大灯亮度的首要原因。聚光杯内面电镀质量不过关，或者由于散热不良而令电镀层氧化发黑，都会令透镜大灯“折寿”。据恒光车灯负责人任先生介绍，博世的第一代透镜大灯，就是因为透镜外表面过于光滑，散热性能不佳，而导致内电镀面发黑，寿命大约在3年左右，亮度就会衰竭很快，第一批奥迪Q7就是安装这一批的博世透镜，而且很有技巧性地，是在保修期过后开始出现亮度衰竭的问题，个中原因各位懂的。当然博世也意识到这个问题，第二代就解决了聚光杯外壳散热不良的问题。还有一个就是透镜的透光率问题，由于灯泡发出的光要通过透镜才能穿出灯组，透镜玻璃的配方、加工精度等，都直接影响光束的质量。
图：这是欧司朗的三款产品，最近的是5500K高色温系列，左方是不含水银的环保系列，右方则是普通系列，可以从灯管电极的绝缘管颜色分辨。
图：灯泡下方底座主要是一个变压器，将车用14V电压转换成唤起惰性气体氙气发光的高电压。
图：左侧的是无水银的环保系列，今后会是灯泡的主流方向。
目前世界上较为主流的透镜供应商有海拉、博世以及小糸三个品牌。海拉的能见度最高，而电子系统巨头博世以及日本灯具名厂小糸亦是不少原装车的标配部件。正如其他零部件供应商会在同一个汽车品牌内部交叉使用，所以即便是同一个汽车品牌，也会同时使用几个透镜供应商的产品。从结构和设计上看，三个品牌之间并没有太大的差距，不过其在后市场上的能见度，就取决于这些部件的流通渠道了。由于某些汽车零配件供应企业和车厂大多签订了所谓的专供条约，保护汽车生产厂以及旗下经销商的利益，流通到后市场的透镜总成价格自然是的水涨船高，举个例子，日产骐达高配版的透镜总成，市场价达到了七千元一对，要知道高配版的车价只比标配版高出了1.2万而已。当然这种价格高昂的圣品，自然免不了衍生出中国特色，高仿品充斥市场，因此各位车主如果要改装透镜大灯总成，一定要选择有正当渠道的商家，最好是能提供相关海关单据。
图：大如“牛眼”的宾利车用透镜，确实是一分钱一分货。
图：与普通透镜的大小对比。
图：和不同品牌透镜配对的稳压器，这也是一套透镜大灯容易产生“水分”的部件。
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